La soluzione che si sta dando ai nodi ormai decennali d’Alitalia è piuttosto complessa... Un’analisi dell’informativa sulla stampa della mattina del 29 agosto, m’induce a concludere che, perché se ne afferrino i punti centrali, la sintesi più efficace è in due delle sei pagine del comunicato ufficiale , che viene riprodotto qui di seguito:

"Il Consiglio dei Ministri ha approvato un pacchetto di norme (un decreto-legge ed un disegno di legge di delega al Governo) in materia di riforma delle procedure di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi. L’intervento ha l’obiettivo di razionalizzare un aspetto estremamente delicato ed importante della vita economica del Paese, disciplinato da un quadro normativo stratificato e concorrente, tale da ingenerare facilmente incertezze in sede interpretativa ed applicativa.
Nel porre mano all’intervento normativo odierno il Governo dà altresì seguito all’esigenza di corrispondere agli indirizzi comunitari in materia di aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di grandi imprese in difficoltà (le norme discusse ed approvate oggi dal Consiglio sono state già comunicate alla Commissione europea), oltrechè di apportare gli adeguamenti opportuni e necessari alle nuove disciplina fallimentare introdotta nel 2006 e superare l’inadeguatezza delle relative sanzioni penali.

Due i pilastri su cui si fonda l’azione del Governo: il superamento della contrapposizione fra tutela dei creditori e conservazione degli organismi produttivi, in favore di un contemperamento delle due esigenze solo apparentemente contrapposte ed in realtà finalizzate a soddisfare l’interesse comune al mantenimento in vita dell’impresa; l’obiettivo di evitare, fino a dove sia possibile, la procedura di liquidazione e la possibilità di avvalersi degli strumenti flessibili di soluzione della crisi di grande impresa pur in caso di intervento pubblico. Tra i punti di rilievo del disegno di legge: la fine dell’alternatività fra ristrutturazione dell’azienda e cessione (con la possibilità di perseguire il risanamento anche attraverso la dismissione, ad esempio, di rami aziendali); la revisione della durata della procedura di amministrazione straordinaria e la possibile proroga fino ad un anno.

Il decreto-legge anticipa alcuni punti della riforma complessiva per rendere possibili interventi immediati. I punti più significativi del decreto sono i seguenti. Nell’ambito della procedura di amministrazione straordinaria per le grandi imprese in crisi viene compresa anche la cessione di complessi aziendali oltre alla ristrutturazione economica e finanziaria. Il Presidente del Consiglio dei Ministri, o il Ministro dello sviluppo economico (MISE), con proprio decreto, accorda l’ammissione alla procedura delle imprese in crisi operanti nei servizi pubblici essenziali; nomina il Commissario straordinario (determinandone il compenso e le condizioni dell’incarico – anche in deroga alla normativa vigente); può prescrivere specifiche attività per il raggiungimento dell’obiettivo di risanamento. Il Ministro dello sviluppo economico approva il programma del Commissario, nomina l’istituzione finanziaria indipendente per la stima dei beni aziendali da vendere, autorizza affitti e cessioni dei complessi aziendali, operazioni ammissibili anche prima dell’autorizzazione del programma. Qualora non sia possibile adottare il programma o il Ministro non lo approvi, il Tribunale, sentito il Commissario straordinario, dispone la conversione delle procedura in fallimento. Il Commissario straordinario individua l’acquirente mediante trattativa privata e fissa il prezzo di cessione ad un valore non inferiore a quello di mercato risultante da perizia effettuata da primaria istituzione finanziaria, caratterizzata da funzioni di esperto indipendente ed individuata dal MISE. Le operazioni di concentrazione connesse, contestuali o previste nel programma non sono soggette ad autorizzazione ai sensi della normativa antitrust. Le parti sono tenute alla notifica preventiva di tali operazioni all’Antitrust ed alla assunzione di impegni a tutela dei creditori per evitare aumenti dei prezzi o l’applicazione di gravose condizioni contrattuali per l’utenza. E’ stabilita una salvaguardia di sei mesi in relazione ad autorizzazioni, certificazioni e licenze. Il decreto prevede infine misure destinate alla tutela dei lavoratori e all’indennizzo per i piccoli azionisti o gli obbligazionisti mediante accesso al fondo di cui all’art. 1, comma 343, della legge finanziaria 2006".

Le caratteristiche essenziali dell’operazione sono la privatizzazione delle parti potenzialmente redditizie di quella che fu Alitalia tramite la cessione della partecipazione maggioritaria dello Stato a 16 imprese italiane (e probabilmente di AirFrance-Klm a cui potrebbe aggiungersi anche Lufthansa), la soluzione dei problemi finanziari ed industriali di AirOne (la cui flotta, i cui slots ed il cui personale vengono ceduti alla nuova compagnia), una serie di guarantigie per gli investitori (sia le imprese coinvolti nella nuova intrapresa, sia i detentori dei “Mengozzi bonds”, sia i piccoli azionisti), un percorso di ammortizzatori sociali per i lavoratori in esubero (5-7000: i numeri esatti risulteranno dal confronto con i sindacati che inizia lunedì primo settembre), la creazione di una “bad company” da commissariare (il Commissario viene nominato oggi 29 agosto) per liquidare le attività in perdita strutturale. L’operazione comporta una modifica sia della normativa sul commissariamento delle aziende in crisi sia deroghe a quella anti-trust.

Nel commento a caldo di Salvatore Rebecchini su L’Occidentale del 28 agosto si sono esposte con efficacia le ragioni per cui ereditato un “pasticciaccio brutto” dal Governo Prodi, il nuovo Esecutivo si trovava ad un bivio: o una soluzione (per quanto complessa) come l’attuale (e le sue possibili varianti) o il fallimento di Alitalia. La seconda avrebbe rappresentato la perdita di almeno 20.000 posti di lavoro ed avrebbe comportato un percorso ancora più difficile per individuare investitori (italiani e stranieri) pronti ad entrare nel settore dell’aeronautica civile italiana. Avrebbe forse anche trascinato con sé anche AirOne e Meridiana.

Tra i tanti metodi per analizzare la soluzione scelta, il più semplice è quello dell’analisi costi-benefici che ho in più occasioni definito il McDonald’s della valutazione a ragione della sua semplicità, chiarezza e rigore. In questa sede, non disponendo dei dati sui flussi di cassa delle varie alternative progettuali possibili (anche di quella prescelta) non si può fare che un’analisi qualitativa. E’ da augurarsi che i dati siano all’attenzione del CdA e siano resi pubblici. Occorre fare attenzione. Non esiste un’unica tipologia d’analisi costi benefici ma almeno tre, a seconda dei punti di vista in cui ci si pone (cambiano obiettivi dell’analisi, voci contabili, valori). Tracciamo il percorso di ciascuna.

In primo luogo, l’analisi costi-benefici “politica” esamina il problema dal punto dei politici (semplificando maggioranza ed opposizione) ed utilizza come unità di misura i voti. E’ indubbio che la soluzione prescelta comporti benefici cospicui alla maggioranza che può affermare di avere trovato un modo per superare il vicolo cieco in cui si era ficcato il Governo precedente, di avere promosso tanto la privatizzazione (pure se in condizione di monopolio tecnico) quanto l’italianità della compagnia, di avere già individuato un partner industriale internazione (e di essere sulla via di trovarne un secondo) e di avere minimizzato gli esuberi complessivi. La controprova si ha dalle reazioni imbarazzate dell’opposizione – battutine velenose da Denver dove i suoi leader sono ad applaudire la cerimonia d’incoronazione di Barack Obama a candidato del Partito Democratico alle elezioni presidenziali Usa. Unica critica seria quella di Andrea Boitani e Carlo Scarpa apparsa la mattina del 29 agosto sul settimanale telematico “la voce.info”; in essa si enfatizzano i rischi che si socializzino i costi e si privatizzino i benefici.

In secondo luogo, ai rilievi di Boitani e Scarpa (analoghi peraltro a quelli formulati il 27 agosto da Francesco Gavazzi sul “Corriere della Sera”) può dare una risposta l’analisi costi-benefici finanziaria. In tale analisi, le voci contabili sono quelle della normativa in vigore per la finanza aziendale, l’unità di conto sono l’euro, i valori sono i prezzi di mercato. I soggetti sono molteplici. In forma estremamente stilizzata: a) le imprese (italiane e straniere) che investono nella nuova compagnia; b) i creditori delle ex-Alitalia ed AirOne; c) i lavoratori che resteranno nella nuova compagnia e quelle che verranno dichiarati in esubero ; d) i contribuenti ed, infine, e) l’Ue. A prima vista, e nelle dichiarazioni ufficiali, ci guadagnerebbero tutti. Ma non è così. Ciascuno ha obiettivi e libri contabili differenti. I ricavi di ciascuno possono rappresentare perdite (quanto meno di reputazione) per qualcuno degli altri. Il costo reputazionale è in ballo soprattutto per l’Ue e le sue regole in materia d’aiuti di stato e di antitrust. I costi finanziari in palio sono in capo (come sempre) a Pantalone.

Andiamo con ordine: Le imprese investitrici sanno che non vedranno un utile per tre-cinque anni ed  hanno chiesto ed ottenuto guarantigie. Analoghe salvaguardie sono previste per i piccoli azionisti e detentori d’obbligazioni. Per i lavori è prevista cassa integrazione straordinaria e mobilità lunga per accompagnare molti di loro (per un periodo sino a sette anni) fino alla pensione (di anzianità, non necessariamente di vecchiaia). Non è stata presentata una stima compiuta di queste voci; la loro entità dipenderà degli esiti del commissariamento e della liquidazione. Parte – si sa- saranno finanziate con fondi già in essere nel bilancio dello Stato (ma che sarebbero dovuti andare ad altri scopi). C’è indubbiamente il rischio che una proporzione non indifferente finisca a carico dell’erario, ossia dei contribuenti. A questo nodo si riferiscono Boitani, Giavazzi e Scarpa quando parlano della “socializzazione delle perdite”. E’ un rischio reale. Un rischio, si potrebbe dire, calcolato nella consapevolezza che l’alternativa (il fallimento) sarebbe stata probabilmente più onerosa per tutti- contribuenti in primo luogo. Un’analisi costi benefici estesa alle “opzioni reali” (ossia ai “titoli” dei vari soggetti, alle loro “facoltà”, non “obbligo”, di decidere in un modo o nell’altro) e l’utilizzazione di strumenti come le “simulazioni di Montecarlo” per la valutazione del rischio potrebbero permettere una comprensione migliore di questo aspetto (nei prossimi mesi centrale alle critiche alla soluzione individuata dal Governo). Il Ministero dell’Economia e delle Finanze dispone della strumentazione per effettuare tale analisi: invitiamo a farla ed a renderla argomento di dibattito professionale oltre che politico.

Ed il vulnus reputazionale per l’Ue? La valutazione compete agli organi dell’Unione- in primo luogo alla Commissione Europea (dove Antonio Tajani è titolare del portafoglio per i trasporti). Non sono mancati casi, anche recenti, in cui l’Ue abbia consentito deroghe più o implicite (in megafusioni francesi e nello stesso accordo che ha dato vita a AirFrance-Klm). L’apertura di una vertenza sarebbe dannosa per tutti, non solo per l’Italia (come sostiene Gavazzi). Auspichiamo che la Commissione Europea valuti con ponderazione se iniziare un confronto che potrebbe essere dannoso, in primo luogo, per il futuro dell’Europa.

Più complessa, l’analisi dei costi e dei benefici economici e sociali. Entrano, innanzitutto, in ballo gli obiettivi (di crescita e di distribuzione del reddito) dell’Italia in quanto collettività di uomini, donne, famiglie, imprese, Stato. Si deve dare un valore a voci come la capacità tecnologica, alla maggiore ed alla minore autonomia nei cieli, all’internazionalizzazione, all’occupazione produttiva, alla coesione sociale. Non è impossibile effettuare tale analisi; il Paese ha le professionalità per effettuarla. Richiede tempo e risorse finanziarie. A prima vista sembra che le somme (quanto tirate) saranno positive. Tuttavia, non posso non suggerire che i Ministeri interessati (Economia e Finanze, Sviluppo Economico, Infrastrutture) conducono un’analisi che potrebbe rispondere a molti rilievi.