Il passaggio delle recenti Considerazioni Finali del Governatore Draghi in cui si invita a non arretrare sulla strada delle liberalizzazioni non ha ricevuto la dovuta evidenza, in particolare nel comparto dei servizi pubblici locali, dove – come ha sottolineato Draghi – la mancanza di una regolamentazione, affidata a soggetti competenti e indipendenti dai gestori, genera inefficienze e costi più alti per i consumatori.

Nel corpo della Relazione (pag. 114), gli economisti della Banca d’Italia riferiscono che le simulazioni, effettuate con un modello strutturale dell’economia italiana ed europea, indicano come un aumento del grado di concorrenza nei settori meno esposti alla concorrenza internazionale, prevalentemente i servizi, condurrebbe a riduzioni di prezzo e a maggiori livelli di consumi, occupazione, investimenti e produzione.

Il comparto del trasporto pubblico è uno dei più critici nel panorama dei servizi locali. Come evidenziato anche nel rapporto “Indice delle Liberalizzazioni 2009”, recentemente pubblicato dall’Istituto Bruno Leoni, l’ “apertura” alla concorrenza in questo settore è ancora del tutto inadeguata, con fortissime resistenze che attraversano l’intero spettro politico, sia sugli aspetti normativi, sia sull’applicazione delle norme già esistenti. Troppo pochi sono i contratti assegnati a mezzo gara. Al contrario, prevalgono ancora gli affidamenti diretti. Inoltre, laddove sono state lanciate le gare, quasi sempre, ad aggiudicarsele è stato l’operatore pubblico storico, spesso partecipato a maggioranza dallo stesso ente che indice la gara. A questo proposito suscita preoccupazione il disegno di legge attualmente in discussione in Parlamento (Ddl 1195), che congelerebbe, di fatto, il riscorso alle gare per i trasporti pubblici locali sino al 2019.

Nel settore dei trasporti ferroviari, poi, il quadro normativo-regolamentare é quanto di peggio si possa immaginare, poiché coesistono elementi di mercato e di servizio pubblico in un unico indistinto coacervo, come evidenziato dalla recente Segnalazione dell’Antitrust. Infatti, la distinzione tra i servizi di “mercato” e il “servizio universale contribuito” è solo parzialmente definita. Inoltre, sono ancora imprecisate le obbligazioni in termini di quantità e qualità del servizio che gravano su regolatore e regolato.

Assistiamo così a un paradosso perverso per cui l’Italia ha già applicato la liberalizzazione dal lato tariffario, con molto anticipo rispetto al termine ultimo del 2010 stabilito dalla UE (tanto e vero che Trenitalia ha recentemente effettuato autonomamente aumenti dei prezzi) ma il servizio è attribuito a Trenitalia con un affidamento diretto a negoziazione. Non solo, ma all’inizio di quest’anno lo Stato ha allocato contributi per 480 milioni di euro destinati alle regioni per stipulare i contratti di servizio con Trenitalia.

In questo contesto di scarsa trasparenza, è fortissima quindi la tentazione per l’operatore Trenitalia di sussidiare, con le risorse pubbliche ricevute, i servizi che fornisce a condizioni di mercato, con evidenti effetti lesivi per la concorrenza, o a segmentare la domanda, inducendo i passeggeri ad acquistare i servizi a prezzo libero laddove dovrebbero essere forniti servizi universali.

Sarebbe quindi opportuno e urgente che il Governo si impegnasse ad avviare finalmente la stagione delle riforme liberalizzatrici che, a costo zero per l’erario, costituirebbero un importante volano di crescita e di ripresa.