La razionalizzazione degli aeroporti è stata nuovamente proposta ieri da Vito Riggio, presidente dell’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile. Questa idea riprende il progetto dell’ex ministro dei trasporti del Governo Prodi, Alessandro Bianchi, in quota comunista.

L’idea di ridurre il numero di aeroporti o di specializzarsi potrebbe sembrare una cosa sensata a prima vista. Concentrando il numero di passeggeri in pochi scali si otterrebbero maggiori economie di scala. Questo vantaggio è indubbio, ma il ragionamento pecca di una parte importante. La razionalizzazione, infatti, provocherebbe una limitazione della concorrenza, in un settore nel quale la competizione tra gli aeroporti è già molto bassa.

Nel Nord Italia, molto spesso si sente affermare che esistono troppi scali ed è per questa ragione che lo scalo di Milano Malpensa non è mai riuscito a decollare. In effetti, vi sono 10 aeroporti tra Cuneo e Trieste, ma di questi almeno 8 superano il milione di passeggeri. Questa soglia non è casuale perché è quella ritenuta necessaria per poter operare in utile dall’Airport Council International, associazione che raggruppa il 95 per cento degli scali mondiali. Certo le società di gestione aeroportuali dovrebbero essere molto più efficienti e questo molte volte non avviene a causa di una gestione pubblica degli scali.

Il problema degli scali del nord non è dunque la numerosità degli scali, che permette una certa concorrenza, come dimostra la crescita di Bergamo Orio al Serio. Lo scalo bergamasco in meno di un decennio si è affermato come il quarto aeroporto italiano e continua a crescere grazie agli investimenti ingenti di Ryanair, prima low cost europea.

Il problema è la gestione pubblica che molte volte mischia gli interessi politici con gli interessi della società aeroportuale. La soluzione non è una razionalizzazione, ma una privatizzazione.

L’aeroporto varesino, nonostante l’abbandono di Alitalia dopo la bancarotta della compagnia stessa, è riuscito a recuperare una parte del traffico grazie all’arrivo di nuovi vettori, quale Lufthansa Italia o il rafforzamento di compagnie già esistenti, quale la britannica Easyjet. Sono state attivate molte nuove rotte, tanto che il numero totale delle destinazioni è pressoché identico a quello antecedente alla bancarotta della compagnia di bandiera.

Questo risultato è molto importante e dimostra che Milano Malpensa ha un bacino d’utenza molto importante. L’abbandono di Alitalia ha provocato una perdita di oltre 10 milioni di passeggeri. Se non fosse avvenuta la sostituzione con altri vettori, il traffico si sarebbe quasi dimezzato.

La crescita è dovuta anche ad alcune liberalizzazioni degli accordi bilaterali. Il Governo Italiano si è speso per aprire nuove rotte grazie alla revisione degli accordi bilaterali con alcuni paesi extraeuropei.

Milano Malpensa vorrebbe continuare a crescere, così come lo scalo di Roma Fiumicino; per svilupparsi gli scali hanno bisogno di denaro e questo afflusso di risorse potrebbe avvenire grazie all’aumento delle tariffe aeroportuali.

Il presidente dell’ENAC, sempre ieri, ha affermato nuovamente la necessità degli incrementi tariffari, poiché in Italia le tariffe sono tra le più basse in Europa. Queste risorse servirebbero ai principali aeroporti italiani per crescere ed investire.

Quel che non si comprende è il metodo per arrivare a questi incrementi. Questi sarebbero proporzionali alla grandezza degli scali. Più un aeroporto è grande, maggiore sarà l’aumento della tariffa. Questa logica è totalmente contraria all’economia “aeroportuale”, in quanto sono proprio gli aeroporti più grandi che hanno maggiori economie di scala e quindi necessitano di incrementi tariffari inferiori.

Il Presidente dell’ENAC ha invece ragione nel voler stoppare la costruzione di nuovi scali, se questi sono finanziati dalle finanze pubbliche. Non è certo tempo di vacche grasse in Italia, vista la crisi del debito che sta colpendo i Paesi del Sud del Mediterraneo. Tra questi vi era il caso di Viterbo, lanciato dall’ex Presidente del Lazio, Piero Marrazzo. Questo aeroporto, pur trovandosi a circa due ore da Roma, doveva sostituire Roma Ciampino il secondo scalo romano con quasi 5 milioni di passeggeri. In realtà lo Stato s’impegnava a costruire un nuovo aeroporto pur sapendo che questo non avrebbe mai attratto il traffico di Ciampino. Uno spreco di risorse pubbliche per costruire una cattedrale nel deserto e distruggendo un business, quello di Ciampino, che funzionava molto bene.

In Italia serve meno politica negli aeroporti, evitando razionalizzazioni o gestioni pubbliche delle società aeroportuali. Servirebbe invece una maggiore parsimonia delle risorse pubbliche e soprattutto l’uscita della politica dalla gestione diretta delle imprese.