La Air France lascia dopo aver contribuito, anche come azionista, al depauperamento di valore dell’Alitalia e dopo aver trascinato per mesi una trattativa in cui in realtà non voleva trattare niente, ma solo imporre la propria volontà.

Lascia in un momento difficile, quanto mai prima, per la compagnia italiana e mentre tutto il trasporto aereo nel mondo è diviso tra due tendenze divergenti: da una parte l’aumento della domanda di viaggi, dall’altra il micidiale rincaro del prezzo dei carburanti dovuti ai continui rialzi del petrolio.

Inutile attardarsi sulla nostalgia per i francesi. Non offrivano un salvataggio, ma un acquisto a prezzi da strozzini e il progressivo smantellamento delle strutture operative di Alitalia (non solo riguardo al volo ma anche alla manutenzione degli aerei, per cui, in qualche anno, l’Italia avrebbe subito anche una pesante perdita di capacità tecniche).

Ora le possibilità sono due. Il famoso prestito ponte, possibile a condizioni di mercato (determinate quindi dal tasso di interesse, dalle garanzie e dall’assetto societario del prestatore, che potrebbe anche essere una finanziaria pubblica e non necessariamente il Tesoro) oppure l’amministrazione controllata. Nel primo caso di otterrebbe l’allungamento del tempo di operatività dell’Alitalia e il mantenimento della licenza internazionale a condizioni immutate. Ma si dovrebbe porre mano, finalmente liberi dal cappio Air France, a una velocissima selezione del giusto acquirente. Qualcosa si sta muovendo tra Lufthansa e Aeroflot, entrambe potenzialmente interessate a mettere un piede in Italia (mercato ricchissimo grazie a 24 milioni di passeggeri annui) e a mantenere in funzione Malpensa, quindi graditi alla nuova maggioranza.

L’altro esito, cioé l’amministrazione controllata, non deve comunque spaventare eccessivamente. La legge Marzano consente di mandare avanti le aziende ed è stata inventata proprio per evitare traumi. Certo, c’è da scommettere che con l’amministrazione controllata tornerebbero a essere avanzate le proposte rapaci della Air France. La porta sbattuta potrebbe sempre essere riaperta dai francesi per partecipare a una spartizione per singole parti dell’Alitalia, come potrebbe se l’amministrazione controllata portasse comunque verso una cessione dell’attività della compagnia il più presto possibile.

In ciascuno dei due esiti, insomma, tocca all’imprenditoria italiana e per prime alle banche farsi avanti per evitare che la coda finale di questa vicenda abbia tristi conseguenze. Non è affatto impossibile.

Come si è scritto già, anche la Fiat stava messa molto male quando le banche intervennero con il prestito convertendo, cioé con un finanziamento convertibile in azioni. A distanza di qualche anno quel prestito si è dimostrato uno dei migliori investimenti possibili per le banche italiane.

Potrebbero recuperare quello spirito anche con Alitalia. E sarebbe anche bene che non si facessero impressionare da voci e da campagne giornalistiche negative sulla compagnia italiana. Certamente perde molti soldi nell’attuale situazione gestionale. Ma non è una tendenza inarrestabile. Mentre la produttività del lavoro, specialmente quella dei piloti, è anche superiore, facendo le giuste comparazioni, a quella che si registra nelle altre compagnie. In passato, mentre Air France teneva suoi rappresentanti nel cda di Alitalia, si è scelto di ridurre i voli a lungo raggio per privilegiare il medio raggio (sempre con decisioni avallate dai consigli di amministrazione in cui sedevano uomini di Air France a Roma e l’italiano Francesco Mengozzi a Parigi). Quello dei low cost è il segmento più aggredito dalla concorrenza delle compagnie low cost, ma è anche causa di distorsioni nelle statistiche sulla produttività del lavoro nell’azienda. Perché i piloti Alitalia, concentrati su voli a medio e corso raggio, inevitabilmente fanno meno ore di lavoro a parità di tratte effettuate. E quindi nelle rilevazioni si ha l’impressione di una casta di fannulloni. Un’osservazione appena più attenta verifica che non è così.

L’altro valore da difendere e che non è stato difeso in passato è quello degli slot, i diritti di decollo e di atterraggio. L’accordo con i francesi, anticipato nel piano di Maurizio Prato, prevedeva l’abbandono di quelli su Malpensa, lasciandoli però congelati, non utilizzabili da nessuno. Una pretesa assurda. Che ora, con Alitalia o senza, verrà rimessa in discussione.